Tipps, Tricks & Wissenswertes

Ein kleines "Sammelsurium " von Dingen die man wissen oder können sollte,

ein wenig Segeltheorie, Knotenkunde uvm.

 

Nautische Maße

Die in der Seefahrt verwendeten Längeneinheiten sind natürliche Maße, denn sie beziehen sich auf den Erdumfang:
Der mittlere  Erdumfang unterteilt in 360° ergibt  40 000 km : 360° 

entspricht  1° = 111,11 km : 60’ (Bogenminuten) =  1852 m = 1 Seemeile (sm)*

 

Tabelle:

60 Minuten (1°) = 60 sm = 111,11 km
  1 Minute =   1 sm  = 1,852 km od. 1852 m
0,1 Minuten = 1 Kabellänge** = 185,2 m
0,001 Minuten = 1 Faden*** = 1,85 m

 

*   International verwendet man den Begriff nautical mile (nm)
**  Manchmal wird auch die Einheit  Sekunde (’’ = 30,867 m) angegeben
*** Die Einheit Faden wurde früher auch als Klafter bezeichnet. Der in der englischen Nautik noch häufig gebräuchliche “fathom” leitet sich vom “yard” ab und beträgt 1,829 m)

 

Der Begriff Etmal bezeichnet die innerhalb von 24 Std. zurückgelegte Strecke.
Korrekt angegeben wird es von 12 Uhr mittags bis 12 Uhr am folgenden Tag.

 

Der Knoten (kn  - engl. knot)  ist die Einheit für Geschwindigkeit:

1kn = 1 sm/Std = 1,852 km/h

 

Wind

Zu jeder guten Törnplanung gehört eine aktuelle Wettervorhersage, dabei sind die Prognosen für die Windsituation besonders wichtig. Die Angabe der Windrichtung ist meist einheitlich (s.u.), jedoch muss man deutlich unterscheiden zwischen Windstärke und Windgeschwindigkeit.

 

Die Windstärke wird nach der Beaufort-Skala (von 0 Bft bis 12 Bft) eingeteilt.
Bei der Windgeschwindigkeit findet man ganz unterschiedliche Angaben:
in Meter pro Sekunde (m/s), in Kilometer pro Stunde (km/h) oder in Knoten (kn).

 

Da für uns Segler der Knoten die wichtigste Einheit ist, hier ein paar Faustregeln wie die verschiedenen Werte schnell und einfach umgerechnet werden können.

 

Bei Angabe von m/s:  die Zahl verdoppeln und man erhält annähernd den Wert in kn.
Bsp.: 10 m/s = ca. 20 kn

 

Bei Angabe von km/h:  die Zahl durch 2 teilen und 10% addieren.
Bsp.: 40 km/h : 2 = 20 + 2 (10% von 20!) = ca. 22 kn

 

Bei Angabe der Windstärke multipliziert man mit 5 und zieht dann 5 ab.
Bsp.: 3 Bft x 5 = 15 - 5 entspricht also einer Windgeschwindigkeit um die 10 kn

 

Umgekehrt funktioniert das natürlich genauso:
Windgeschwindigkeit (in kn) plus 5, dann geteilt durch 5 entspricht der Windstärke.
Bsp.: 25 kn + 5 = 30 : 5 entspricht 6 Bft.

 

Darstellung mit Befiederung

In Wetterkarten wird die Windrichtung und Windgeschwindigkeit durch “Pfeile” mit Befiederung dargestellt.
Hierbei gilt: der Pfeil zeigt in die Richtung in die der Wind weht, die Fiedern sind also am Ende des Pfeils - dort wo der Wind herkommt (ganz anders als es uns der Verklicker auf dem Schiff anzeigt).

 

Die Anzahl und Länge der Fiedern geben Auskunft

über die Windgeschwindigkeit:
Fieder Kurzstrich  = 5 Knoten
Fieder Langstrich = 10 Knoten                                                     bedeutet Westwind 25 kn
Fieder Dreieck  = 50 Knoten                                               

 

Doch leider sind auch hier die Angaben nicht immer einheitlich.

Manchmal steht die Befiederung auch für die Windstärke:

Fieder Kurzstrich = 1 Bft, Fieder Langstrich = 2 Bft....
Der Unterschied liegt (nach Berechnung oben!) bei ca 1 Bft.

 

 

Der Segler-Zoo

Brasse:  Tau zum Drehen und Fixieren der Rahen.
Bullenstander:  Leine von der Großbaumnock zum Vorschiff, die verhindern soll, dass das Großsegel auf Vor-Wind-Kurs unkontrolliert überschlägt (Patenthalse).
Fußpferd:  Tauwerk, das so unter der Rah angebracht ist, dass man beim Segelsetzen oder -bergen darauf stehen kann.
Hahnepot:  Leine, die in 2 Stränge ausläuft um die Zugkraft besser zu verteilen.
Hundsfott:  Öse zum Befestigen der Leine an einem Block.
Kielschwein:  innenliegende, längliche Verstärkung des Kiels.

Oft auch Aufnahmevorrichtung für den Mastfuß.
Krähennest:  als Mastkorb ausgebaute Plattform für den Ausguck, meist unterhalb des Masttopps.
Kuhwende:  oder auch: Q-Wende.
Rossbreiten:  in Äquatornähe gelegene Flautenzonen, außerhalb der Passatregionen.
Schmetterling:  Segelstellung auf Vor-Wind-Kurs, bei dem das Vorsegel ins Luv geschiftet wird.
Schwalbennest:  Fach zur Aufbewahrung von Krimskrams an Bord.
Zeisi(n)g:  Bändsel zum Einbinden aufgetuchter Segel.

 

Lümmelbeschlag:  Verbindungsgelenk zwischen Baum und Mast

(eigentlich kein Tier, aber schon ein wenig schweinisch!)

 

 

Knotenkunde: Palstek für Könner

Der Palstek ist einer der wichtigsten Knoten die auf einem Schiff gebraucht werden.

Hier zeige ich drei Möglichkeiten wie er gemacht werden kann.

 

Der “Klassiker”:

 

 

 

1. Wir beginnen mit einem Auge, das mit ausreichend Abstand zum Leinenende (dies bestimmt die Größe der Schlinge) gelegt wird. Hierbei ist darauf zu achten, dass die “Part” die zur Schlinge führt oben liegt. Nun den Tampen von unten durch das Auge stecken.

2. Jetzt den Tampen unter der festen Part durchführen (egal ob links-oder rechtsherum) und von oben wieder durch das Auge stecken. Den Tampen mit der Schlinge halten und an der festen Part ziehen....

3  .... Fertig!

Eine häufig gestellte Frage ist, ob der Tampen nun außen oder innen liegen muss.

Für die Haltekraft des Knotens spielt das gar keine Rolle. Wichtiger ist, wie der Knoten eingesetzt wird. Verwendet man die Leine z. B. als Schot, ist ein außen liegender Tampen nachteilig, da er sich an Wanten etc. verhaken kann. 

 

“Profivariante” 1:

Diese ist sehr gut einsetzbar, wenn der Palstek um etwas herum gebunden werden soll, also schon ein Zug an der Schlinge entsteht - zum Üben sollte man es auch so machen, denn nur so funktioniert’s.

 

 

 

1. Zuerst legen wir den Tampen oben über die feste Part, die wir mit einer Hand halten.

2. Nun greifen wir mit der freien Hand in die Schlinge hinein und ziehen den Tampen nach oben durch.

3. Jetzt die feste Part lose geben und das Leinenende mit kräftigem Ruck nach hinten ziehen - das Auge entsteht ganz von selbst

..... und wir machen weiter wie immer .... um die feste Part herum.... von oben durchstecken ... festziehen... fertig!.

 

“Profivariante” 2:

Die ideale Variante wenn auf der gesamten Leine schon Zug ist, wenn wir also z.B. das Dingi festbinden wollen etc.

 

 

 

1. Wir beginnen wieder mit einem Auge, legen nun aber in die feste Part eine “Bucht” und stecken diese von oben durch das Auge.

2. Nun den Tampen durch die Bucht stecken, lose halten und die Leine ...

3. ...kräftig nach hinten ziehen.            Houdini läßt grüßen !

 

 

Tom Hanks und die Piratenflagge

Der Film “Captain Phillips” (Titelrolle: Tom Hanks, USA 2013) schildert die dramatischen Ereignisse eines Überfalls und einer Entführung durch somalische Piraten.
Allein in den Jahren 2010 und 2011 gab es weltweit 894 dokumentierte Piratenüberfälle, dabei 1983 Geiselnahmen und 20 tote Seeleute. Piraten sind also kein sentimentaler Karibik-Action-Kitsch und auch kein sommerlicher Faschingsscherz, sondern eine reale Gefahr für die Seefahrt.

Wer auf einem Sportboot eine Piratenflagge führt ist ein VOLLIDIOT!

 

 

Wie weit ist es bis zur “Kimm”?

Oder anders gefragt: Wie weit kann ich auf dem Wasser sehen? Dies ist in erster Linie abhängig von den Wetterbedingungen. Durch Dunst, Regen oder Nebel kann die Sicht extrem eingeschränkt sein. Doch auch bei klarem Wetter sind, bedingt durch die Erdkrümmung, nur begrenzte Sichtweiten möglich. Diese sind wiederum abhängig vom Standpunkt (Augenhöhe) und der Größe des Objekts (Höhe über der Wasserfläche). Inseln, Leuchttürme usw. sind natürlich auch auf größere Entfernungen gut zu sehen, eine im Wasser schwimmende Person ist jedoch sehr schnell hinter der Horizontlinie verschwunden.

 

Hier einige Richtwerte für die Kimmentfernung:
am Strand liegend, Augenhöhe 25 cm.......ca 1 sm
auf Deck liegend, Augenhöhe 1,3 m..........ca 2,3 sm
am Strand stehend, Augenhöhe 1,7 m.......ca 2,7 sm
auf Deck stehend, Augenhöhe 2,7 m ........ca 3,5 sm
auf der Saling stehend, Augenhöhe 6 m ...ca 5 sm

 

  

Kann ein Segler schneller sein als der Wind?

Ja, kann er!
Ein gutes Beispiel zeigten im Sommer 2013 die “America’s Cup”- Racer, die bei “nur” 20 kn Windgeschwindigkeit mit mehr als 40 kn übers Wasser “flogen”. Voraussetzung  ist natürlich, dass es sich bei dem Schiff um einen Gleiter und nicht um einen Verdränger handelt. Mit einer Fahrtenyacht ist eine Gleitfahrt nur unter bestimmten Bedingungen und für kurze Zeit möglich, z. B. wenn das Schiff über eine Welle “surft”. Die speziell konstruierten Rennyachten oder -Katamarane, Segeljollen oder auch Surfboards können sehr leicht ins Gleiten kommen und sind damit nicht an ihre Rumpfgeschwindigkeit gebunden.
Die wichtigste Tatsache ist jedoch, dass ein Schiff nicht mit dem wahren (tatsächlichen) Wind segelt, sondern immer mit dem scheinbaren Wind. Dieser setzt sich zusammen aus wahrem Wind und Fahrtwind. Segelt man also z.B. auf Am-Wind-Kurs, kommen Fahrtwind (von vorn) und wahrer Wind (schräg von vorn) aus annähernd gleicher Richtung, die Geschwindigkeiten ergänzen sich und der scheinbare Wind ist stärker als der wahre Wind.
Auf einem Raum-Wind-Kurs kommen die Windkräfte aus unterschiedlichen Richtungen (Fahrtwind von vorn, wahrer Wind schräg von hinten) und heben sich teilweise auf.

Der scheinbare Wind ist schwächer als der wahre Wind.
Dies bedeutet für die angesprochenen Rennyachten:

ist die eigene Geschwindigkeit hoch genug, erzeugen sie quasi mit dem eigenen Fahrtwind eine zusätzliche Antriebskraft indem sie den scheinbaren Wind verstärken.
Das alles kann man auch (mit recht komplizierten Formeln) rechnerisch belegen. Einfacher geht es jedoch auf zeichnerischem Weg, mit Hilfe von Vektorgrafiken und Kräftedreiecken - wer sich mal in der SKS-Theorie mit den Stromaufgaben beschäftigt hat, weiß wovon ich spreche.
Doch betrifft das alles auch uns “einfache” Fahrtensegler?

Dazu ein Beispiel aus der Praxis:
Wir fahren einen flotten Raum-Wind-Kurs mit voller Besegelung und der Windmesser zeigt 15 bis 18 kn (4-5 Bft) an. Nun müssten wir unseren Kurs ändern und eigentlich eine Halse fahren. Da man uns aber häufig genug eingetrichtert hat, dass die Halse ja ein soooo gefährliches Manöver ist, entscheiden wir uns für eine Q-Wende, vom Raum-Wind in den Raum-Wind, wie gelernt. Wir luven also an, nehmen dabei schon mal die Segel dicht und plötzlich kommt derart kräftiger Wind auf, der Windmesser zeigt auf einmal 25 oder gar 30 kn (6-7 Bft) und das Schiff hat enorme Krängung.
Jetzt ist aber Achterbahn! Was ist passiert?
Es ist eine typische Fehleinschätzung des scheinbaren Winds. Der Unterschied zwischen Am-Wind- und Raum-Wind-Kurs kann bei entsprechender Windstärke durchaus 1 bis 2 Bft (und mehr!) betragen. Im Raum-Wind-Kurs ist der scheinbare (gefühlte) Wind wesentlich schwächer, doch sobald man anluvt nimmt der scheinbare Wind extrem zu. Fazit (und damit auch gleich die Antwort auf eine ebenso häufig gestellte Frage): in so einer Situation besser eine Halse fahren als eine Wende.... oder vorher....

 

Reffen - aber richtig!

Reffen heißt ja nichts anderes als: die Segelfläche verkleinern. Nun kann man immer wieder beobachten, dass einige Schlaumeier daraus einen sehr einfachen Schluss ziehen - da ist eine bestimmte Segelfläche, verteilt auf (meistens) 2 Segel - braucht man doch nur ein Segel wegnehmen und schon hat man die Segelfläche halbiert.
Klingt logisch ist aber glatter Unfug und extrem gefährlich.
Beim Reffen wird ja nicht nur die Fläche verkleinert sondern es werden auch (zwangsläufig) die Lieken verkürzt, d.h. das Segel kommt weiter nach unten. Tatsächlich ist es so, dass der Wind durch die Reibung an der Wasseroberfläche gebremst wird, also je höher ein Segel steht, desto stärker ist der Druck im Segel und damit auch auf dem Rigg. Anstatt also ein Segel komplett (hoch) stehen zu lassen, ist es besser beide Segel in ähnlichem Verhältnis zu reffen.
Hinzu kommt ein weiterer Faktor (ich gehe hier immer von der gebräuchlichsten Form des slupgetakelten Schiffs, mit Vor- und Großsegel, aus): Ist das Schiff mit den richtigen Segeln bestückt, entsteht aus der Summe der beiden Segel und der darin wirkenden Kräfte ein Segeldruckpunkt, der im Idealfall genau über dem Lateraldruckpunkt des Unterwasserschiffs liegt. Verändert man nun den Segeldruckpunkt, z. B. weil man ein Segel zu dicht fährt, kommt dieses System aus den Fugen, das Schiff wird luv- oder leegierig und ist deshalb nicht mehr optimal zu manövrieren.
Wenn also schon eher geringfügige Änderungen an den Schoten solche Auswirkungen haben, was passiert dann wohl wenn plötzlich ein ganzes Segel in dem System fehlt?
Also nochmal: immer beide Segel reffen und nur im absoluten Notfall auf das Großsegel verzichten!

 

 

SO NICHT!

Schon mehrmals habe ich ja darauf hingewiesen, dass mir ab und an Dinge zu Ohren kommen, die bei genauerer Betrachtung bestenfalls staunendes Kopfschütteln hervorrufen. Immer wieder trifft man auf Leute, die offenbar einmal Gehörtes kurzerhand zur allgemeingültigen “Wahrheit” erklären, ohne sich die Mühe zu machen darüber nachzudenken was sie da so in den Raum stellen. Das mag teilweise an tatsächlich vorhandener Unkenntnis über die Sachverhalte liegen, oft ist es aber auch nur Faulheit die Dinge genauer zu er- und begründen oder schlichtweg der Versuch mit großspurigem Gelaber über seine Unfähigkeit hinweg zu täuschen.
Ich möchte allerdings hier keine Verallgemeinerungen machen oder gar Andere bloßstellen. Die meisten Skipper, die ich kenne, sind sehr verantwortungsvoll und verstehen durchaus ihr “Handwerk”. Doch gerade für jemanden der vielleicht noch nicht so viel Segel- oder Törnerfahrung hat, ist es oft schwer die “schwarzen Schafe” herauszufinden.

 

Hier also meine “TOP 5”

der unsinnigsten, dümmsten und gefährlichsten Aussagen.

 

Platz 1:  "Während der Fahrt darf die Schiffstoilette nicht benutzt werden!"

Ein Mitsegler erzählte mir, dass bei seinen bisherigen Törns die Toiletten unterwegs nicht benutzt werden durften, statt dessen musste jeder sein “Geschäft” über das Heck verrichten.
Zur Begründung: während der Fahrt müssen die Seeventile geschlossen bleiben!
Nun ist es zwar durchaus richtig, dass im Umgang mit den Seeventilen eine gewisse Vorsicht angebracht ist, doch es lohnt sich mal genauer hinzuschauen. Für die Toilette sind 2 Ventile von Bedeutung: erstens an der Zuleitung von Spülwasser, das über eine Öffnung unter Wasser angesaugt wird. Es kann aber nur Wasser in die Toilette kommen wenn der entsprechende Hebel auf “Spülen” steht und dann ist ja ein Zufluss von außen durchaus gewünscht. Zweitens am “Ausgang”, entweder direkt aus der Toilette oder aus dem Abwassertank. In beiden Fällen muss aber das eingebaute Rückschlagventil verhindern, dass verunreinigtes Wasser wieder zurücklaufen kann, deswegen sollte auch kein Seewasser eindringen dürfen. Wenn also die Toilette in Ordnung ist (?!) und richtig damit umgegangen wird (was eine gründliche Einweisung voraussetzt!) kann NICHTS passieren! Schon gar nicht wenn die Ventile nach Gebrauch wieder ordentlich geschlossen werden.
Die Anordnung des Skippers sich statt dessen halt über Bord zu “erleichtern” ist mit GROB FAHRLÄSSIG nur unzureichend beschrieben. Selbst bei (unbedingt erforderlicher) Sicherung mit einer “lifeline” kann noch genug passieren. Allein die Vorstellung durch eine unverhoffte Schiffsbewegung den Halt zu verlieren und dann mit heruntergelassenen Hosen am Heck zu baumeln reicht völlig. Dabei kann es aber auch zu viel ernsteren Verletzungen kommen, im schlimmsten Fall wird man als “Kopf-unter-Wasser-Treibanker” hinter dem Schiff hergezogen. Sollte jemals ein Skipper von mir so etwas verlangen, ich würde das Schiff sofort verlassen!

 

Platz 2: "Man legt mit einer Yacht nur rückwärts an - vorwärts Anlegen ist tabu!"

Warum? Wieso? Keine Ahnung - das macht man halt so!

 

Um es gleich klar zu sagen: eine “Vorschrift” wie man anlegen MUSS gibt es nicht.

Mir ist auch kein Hafen bekannt wo es dafür feste Vorgaben gibt, jedoch findet man in Hafenhandbüchern oft entsprechende Empfehlungen. Dies liegt meist an den dortigen Gegebenheiten, wenn beispielsweise der Anleger mit Steinen gesichert ist oder sich die Wassertiefe schnell verringert, ist es besser vorwärts anzulegen, da das Schiff vorne weniger Tiefgang hat.
Es gibt auch durchaus regionale Unterschiede. So wird in deutschen Gewässern immer noch gerne vorwärts angelegt, denn der Deutsche will im Cockpit seine Ruhe. In südlichen Revieren wird jedoch eher rückwärts festgemacht, da man ja durchaus am “pulsierenden” Hafenleben teilnehmen will.
Das Wichtigste jedoch ist die rein seemännische Entscheidung welches Anlegemanöver das bessere und vor Allem sicherere ist. Hierbei ist die vorherrschende Windrichtung von  entscheidender Bedeutung (s. Kap. “Anlegen”)

 

Platz 3:  "Bei gesetzten Segeln geht man immer auf der LEE-Seite nach vorne!"

Begründung: es könnte ja sein, dass gerade in dem Moment der Steuermann eine Patenthalse macht und wenn man dann auf der Luvseite ist..... Für mich ein typisches Beispiel für fundiertes Viertel- bis Halbwissen. Da hat jemand etwas von der “ach-so-gefährlichen” Patenthalse gehört und daraus seine ganz eigene Logik entwickelt. Mir fällt da eigentlich nur ein: “Patenthalse auf Am-Wind-Kurs?” Tatsächlich sollte man immer auf der LUV-Seite nach vorne gehen, zum Einen wegen der im Lee stehenden Segel, die sich (aus welchen Gründen auch immer) plötzlich lösen können - auf allen Kursen zum Wind. Vor Allem aber, wenn das Schiff krängt ist die Wahrscheinlichkeit gegen die Schräglage zu fallen, wesentlich geringer. Auf der Luvseite fällt man also ins Schiff - auf der Leeseite ins Wasser!

 

Platz 4: "Der Raumwind-Kurs ist der schnellste Kurs über Grund!"

Diesen Satz bekam ich tatsächlich mal an einer Segelschule zu hören. Nun - klingt toll, ist aber einfach nur Schwachsinn und ein gutes Beispiel für eine ganz bestimmte Strategie. Es wird versucht mit ein paar, oft völlig unzusammenhängenden Fachbegriffen die Leute zu beeindrucken und den Anschein zu erwecken man hätte aber mal richtig Ahnung. Eine pauschale Aussage auf welchem Kurs zum Wind ein Schiff am schnellsten fährt ist eigentlich gar nicht möglich, da immer abhängig von Schiffstyp und Besegelung.

Mit Standardbesegelung haben die meisten Fahrtenyachten das größte Geschwindigkeits-potential im Halbwind oder “Voll und Bei”, - d.h. eigentlich (noch) Am-Wind, aber mit rechtwinklig einfallendem wahren Wind. Natürlich kann man sagen, dass man mit Spinnaker auf Raumwind-Kurs am Besten vorankommt, das ist aber kein objektives Kriterium. Dasselbe gilt für den Begriff “über Grund”. Den verwendet man nur wenn andere Faktoren, wie Abdrift durch Wind und Strömung einbezogen werden. Mit dem Ebbstrom aus der Elbmündung heraus ist es kein Problem mit einer 32-ft Yacht 12 kn (über Grund!) zu fahren, aber das ist natürlich Unsinn. Genau wie die gesamte Formulierung “Kurs über Grund”, denn dies ist eine Richtungsangabe, hat also mit Geschwindigkeit überhaupt nichts zu tun.
Fazit: sehr viel heiße Luft - nix dahinter!

 

 

Platz 5: "Das heißt nicht rechts - das heißt steuerbord!"

Lässt man diesen Satz einfach so stehen ist er FALSCH!
Es ist natürlich richtig, dass die in Fahrtrichtung rechte Schiffsseite als Steuerbord(-seite) bezeichnet wird. Das hat seinen Ursprung darin, dass früher das Ruder meist nicht an oder unter dem Heck angebracht war, sondern seitlich. Da auch die meisten Seeleute Rechtshänder sind, lässt es sich auf der rechten Seite besser und ggf. auch mit mehr Kraft bedienen. Als Backbord bezeichnet man die “gegenüberliegende” Schiffsseite, auf Englisch “portside” (Hafenseite), also die Seite mit der im Idealfall angelegt wurde.
Daraus nun aber den Schluss zu ziehen, dass der “echte” Seemann kein rechts und links, sondern nur steuerbord und backbord kennt, ist nicht nur falsch sondern kann unter Umständen böse Folgen haben.  Ein Beispiel aus der Praxis: der Steuermann erhält die Anweisung eine Untiefentonne an “Steuerbord zu passieren”. Im Klartext heißt dies, dass er so an der Tonne vorbeifahren muss, dass sie sich an der rechten Schiffsseite befindet, also links an der Tonne vorbei. Fatal enden kann die Sache, wenn der Rudergänger dies nun so versteht, dass er an Steuerbord des Seezeichens vorbeifahren sollte - das gibt es nicht! Steuerbord und backbord beziehen sich immer nur auf ein Schiff, niemals auf eine Tonne, Boje, Insel etc.


Abschließend kann ich nur jedem den Rat geben, sowohl sein eigenes Wissen, aber besonders auch die häufig von selbsternannten “erfahrenen Skippern” lauthals verbreiteten Weisheiten, immer wieder auf den Prüfstand zu stellen. Gerade dann wenn einem schon der gesunde Menschenverstand sagt, dass da etwas faul sein müsste, lohnt es sich vielleicht auch mal die “zweite Meinung” einzuholen, sich ein Buch zu schnappen oder ganz einfach beharrlich nachzufragen. Werden die Dinge gar nicht (...das ist halt so!) oder mit ebenso zweifelhaften Aussagen begründet, merkt man sehr schnell was wirklich an fundiertem Wissen da ist. Oder um es mit dem guten alten Satz zu sagen: “Der Vorteil der Intelligenz ist der, dass man sich auch mal dumm stellen kann - nur umgekehrt wird’s schwierig!”

 

  

Wo ist eigentlich der “zweite” Skipper?

- Sinn und Unsinn des “Co-Skippers”.

Immer wieder taucht mal die Frage auf, warum es bei mir denn keinen Co-Skipper gibt? Ich antworte gerne mal (etwas provokant) mit der Gegenfrage: “Was soll das denn sein?”  “Ja, jedes Schiff braucht doch einen zweiten Skipper!”
Schaut man mal in das internationale Seerecht stellt man fest, genau das Gegenteil ist der Fall. Auf einem Schiff gibt es immer nur einen verantwortlichen Schiffsführer, egal ob im Rang eines Kapitäns oder schlichtweg “Scheine-Inhabers”. Wie kommen die Leute also auf so eine Frage? Viele Charterfirmen (und nur diese) verlangen eine weitere Person, die über die notwendigen Scheine verfügt und die dann auch als Co-Skipper vermerkt wird. Interessanterweise steht das aber in offiziellen Dokumenten, Crewlisten etc, gar nicht drin. Was soll das Ganze dann? Letztendlich ist es nicht anderes als ein “Misstrauens-Beweis” der Firmen gegenüber Ihren Kunden. Sollte der Schiffsführer nicht ganz die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten haben, will man sicher stellen, dass mindestens noch jemand an Bord ist der seinen Teil dazu beitragen kann. Vielleicht gut gemeint aber in der Praxis eher unsinnig. Denn dieser Schuss kann durchaus auch “nach hinten los gehen”. Wenn sich Skipper und "Co-Skipper" über die Schiffsführung in die Haare kriegen, weil letzterer meint er hätte da doch auch noch ein Wörtchen mitzureden, ist das eher kontraproduktiv. Die Verantwortung, und damit auch die Haftung, liegen ausschließlich beim offiziellen Schiffsführer. Ich kann jedem Skipper nur den Tipp geben, sollte einmal jemand allzu penetrant darauf bestehen, dass er doch bitteschön der Co-Skipper sein möchte, ein kurzes Schriftstück aufsetzen, dass derjenige sich auch an allen Kosten und Forderungen die event. an den Skipper gestellt werden könnten entsprechend beteiligt - dann ist das Thema schnell durch!
Auch der oft gehörten Argumentation, dass jemand an Bord sein muss, der das Schiff auch bei einem “Ausfall” des Skippers weiter führen könnte, kann ich nicht folgen. Ich sehe es als meine Aufgabe an als Skipper alle Crewmitglieder so einzuweisen und anzuleiten, und zwar von Anfang an, dass sie es (nicht nur im Ernstfall) auch ganz alleine schaffen das Schiff sicher zu bewegen und zumindest in den nächsten Hafen zu bringen.
Sollte ein Vercharterer also auf den Co-Skipper bestehen (was mir ehrlich gesagt noch nie passiert ist) dann chartere ich halt woanders.

 

 

 

 

 

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